Χάρης Αντωνίου: «Κάποιος πρέπει να στηρίξει τον μικρομεσαίο Έλληνα εφοπλιστή»
3 months, 3 days ago
6

H γιγάντωση της ελληνικής ναυτιλίας επιτεύχθηκε με τη στήριξη κατά βάση των ναυτιλιακών τραπεζών, διεθνών και ελληνικών, οι οποίες ανέπτυξαν σημαντικά χαρτοφυλάκια στην εν λόγω αγορά. Κι ενώ οι εισηγμένες εταιρίες έχουν τη στήριξη και των χρηματιστηρίων, αν και φειδωλή τα τελευταία χρόνια, οι ιδιωτικές εταιρείες αντλούν κεφάλαια μόνο από τις τράπεζες, οι οποίες εξαιτίας των ανακατατάξεων στο διεθνές και ειδικά στο ευρωπαϊκό χρηματοπιστωτικό περιβάλλον και της δημιουργίας ενός σκηνικού πολύπλοκου και απαιτητικού, σε αντιδιαστολή με το ευνοϊκό περιβάλλον των περασμένων δεκαετιών, αντιμετωπίζουν σοβαρές δυσκολίες στην στήριξη της αγοράς.

Παρά το γεγονός ότι ο ελληνόκτητος στόλος αυξήθηκε σε χωρητικότητα το 2017 κατά 7% ήτοι κατά 25,7 εκατομμύρια τόνους dw σύγκριση με το 2016, η χρηματοδότησή του από τις τράπεζες μειώθηκε κατά 5,62%. Από τα 57,2 δισεκατομμύρια δολάρια το 2016 έπεσε στα 53,9 δισ. σύμφωνα με έρευνα της Petrofin Bank Research.

Όπως επισημαίνουν ναυτιλιακοί αναλυτές «οι συνθήκες χρηματοδότησης των ναυτιλιακών εταιρειών έχουν αλλάξει δραματικά με ταυτόχρονη μείωση τόσο του ποσοστού δανειοδότησης και όσο και της αύξησης του περιθωρίου κέρδους δυσχεραίνοντας έτσι κάθε επενδυτική προσπάθεια των εταιρειών αυτών».

O Χάρης Αντωνίου, με εμπειρία στη χρηματοδότηση της ναυτιλίας από το 1993, είναι Διευθύνων Σύμβουλος στην Amsterdam Trade Bank μίας σχεδόν νεοφυούς τράπεζας με βάση το Άμστερνταμ η οποία έχει αντικείμενο τη χρηματοδότηση όλης της αλυσίδας των πρώτων υλών, δηλαδή από την εξόρυξη, την μεταποίηση, την εμπορία και τη μεταφορά το οποίο περιλαμβάνει τη ναυτιλία.

«Είμαστε από τις λίγες τράπεζες που βάλαμε τη ναυτιλία στο χαρτοφυλάκιό τους τα τελευταία δύο χρόνια» επισημαίνει και ξεδιπλώνει τα αίτια που έχουν οδηγήσει στη χορήγηση δανείων με το…σταγονόμετρο ενώ αναφέρεται στις προοπτικές της ναυτιλιακής χρηματοδότησης στη λογική «ουδέν κακό αμιγές καλού».

«Το ερώτημα που τίθεται συχνά είναι γιατί οι τράπεζες είναι διατεθειμένες να δώσουν δάνεια στον πάνω κύκλο της αγοράς και όταν τα πράγματα είναι δύσκολα και οι τιμές χαμηλότερες, δυσκολεύονται να χρηματοδοτήσουν .

Απαντάω λοιπόν ότι σε τελική ανάλυση ό,τι και να κάνεις είσαι πάντα λάθος! Θυμάμαι όταν διαπραγματευόμαστε με εταιρείες και εφοπλιστές τα δάνεια στο pick της αγοράς το κόστος ήταν ελάχιστο, σχεδόν στο 1%. Και όμως παραπονιόντουσαν για το κόστος του χρήματος. Από την άλλη, η πίεση του κόστος του χρήματος οδήγησε τις τράπεζες να έχουν προβλήματα . Τώρα οι ίδιοι άνθρωποι παραπονιόνται επειδή οι τράπεζες έχουν αυτά τα προβλήματα δεν δίνουν χρήματα» και συνεχίζει:

«Οι τράπεζες όμως έχουν πλέον στενή εποπτεία από τις κεντρικές τράπεζες και δικαιολογημένα γιατί στηρίζονται στη μετατροπή των καταθέσεων σε καινούργιο χρήμα. Άρα έχουν ρόλο στο οικονομικό σύστημα που δεν το έχουν οι άλλοι παίκτες. Για παράδειγμα όσοι κάνουν hedge funds ανακυκλώνουν το ίδιο χρήμα. Η εποπτεία που έχουν αυτή τη στιγμή οι τράπεζες τις πιέζει στο να λαμβάνουν μέτρα που δεν τους επιτρέπουν να χρηματοδοτούν τόσο εύκολα κάποιες δραστηριότητες συμπεριλαμβανομένης και της ναυτιλίας».

Ο Χάρης Αντωνίου επισημαίνει το κενό που υπάρχει στη χρηματοδότηση των μικρομεσαίων επιχειρήσεων:

«Υπάρχει μεγάλο κενό στη χρηματοδότηση της ναυτιλίας ειδικά στις μικρομεσαίες επιχειρήσεις. Και αυτό «κτυπάει» την ελληνική ναυτιλία. Η ελληνική ναυτιλία δεν στηρίχθηκε ποτέ παραδοσιακά μόνο στις πολύ μεγάλες εταιρείες που τις έχει βεβαίως και είναι από τις μεγαλύτερες στο κόσμο, αλλά στηρίχθηκε και στηρίζεται και στον μικρομεσαίο εφοπλιστή που είναι η ραχοκοκαλιά. Αυτόν κάποιος πρέπει να τον στηρίξει. Οι ελληνικές τράπεζες, παρά τις δυσκολίες που περάσανε, κάνανε καλή δουλειά αλλά από μόνες τους δεν είναι αρκετά ικανές για να στηρίξουν το ναυτιλιακό σύστημα».

Για τον προβληματισμό που υπάρχει για τη ναυτιλιακή χρηματοδότηση τονίζει:

«Από το 1993 που είμαι σε αυτή τη δουλειά πάντοτε ερώτημα είναι το ίδιο. Τι θα γίνει με τη χρηματοδότηση της ναυτιλίας. Και βλέπεις ότι η ναυτιλία βρίσκει καινούργιες πηγές χρηματοδότησης. Και τώρα θα βρεθεί λύση. Όμως λόγω του εποπτικού ελέγχου και της αλλαγής κανονισμών θα είναι πιο ακριβή η χρηματοδότηση της ναυτιλίας. Γιατί οι τράπεζες είναι υποχρεωμένες να κρατήσουν πολλά περισσότερα ίδια κεφάλαια για να στηρίξουν δάνεια τύπου ναυτιλιακών δανείων αλλά και άλλων παρόμοιων».

Το επόμενο ερώτημα αφορά το leasing:

«Υπάρχει μία στρoφή στο leasing. Οι Κινέζοι έχουν ρίξει 14 δισεκατομμύρια στο leasing. Αλλά το leasing δεν είναι η μοναδική και ιδανική λύση. Και ο λόγος είναι ότι έχεις ένα κόστος σχετικά αυξημένο, δεν ελέγχεις το πλοίο γιατί είσαι ο ενοικιαστής του πλοίου και ουσιαστικά μετατρέπεσαι από πλοιοκτήτης σε ενοικιαστή -διαχειριστή. Βεβαίως μπορεί αυτό να είναι το μέλλον της ναυτιλίας. Δηλαδή να έχουμε διαχειρίστριες εταιρείες αντί για πλοιοκτήτριες, όπως συμβαίνει με στο real estate, παγκοσμίως. Οι ουρανοξύστες δεν ανήκουν πάντα σε φυσικά πρόσωπα αλλά σε εταιρείες που αντλούν κεφάλαια είτε από τα χρηματιστήρια είτε από τις ασφαλιστικές εταιρείες κλπ. Όταν τα επενδυμένα ποσά έχουν μεγαλώσει πάρα πολύ όπως συμβαίνει στη ναυτιλία αυτό συμβαίνει. Ένα LNG κάνει 200 εκατομμύρια δολάρια, δεν είναι μικρά τα ποσά. Μεγαλώνουν τα ποσά και αναγκαστικά μεταφέρεται ένα μέρος της επιχειρηματικής δραστηριότητας σε πιο ανοικτές αγορές, public markets, capital markets κλπ. Θα γίνει αυτό ούτως ή άλλως.

Όμως η δυσκολία χρηματοδότησης συμβάλλει σύμφωνα με τον Χάρη Αντωνίου στην ομαλή εξισορρόπηση της ναυλαγοράς αφού αποτρέπει κινήσεις… ενθουσιασμού:

«Η ναυτιλία είναι σε μία κατάσταση αναμονής. Διότι παρά τις μεγάλες ελπίδες που υπήρχαν για ανάκαμψη και μιλάγαμε για τη ναυλαγορά ξηρού φορτίου από πέρσι, ναι μεν ανέκαμψε αλλά δεν έκανε το μεγάλο άλμα που περιμένανε να κάνει. Αυτό βέβαια από την άλλη πλευρά είναι καλό γιατί βοηθάει την αγορά να επανέλθει σιγά-σιγά σε μία ισορροπία. Γιατί αν είχαμε μία εκτόξευση στις τιμές των ναύλων θα δημιουργούνταν ο φαύλος κύκλος «πάμε να ναυπηγήσουμε πλοία για να καλύψουμε τη ζήτηση» που οδηγεί σε υπερπροσφορά χωρητικότητας άρα σε μείωση της τιμής των ναύλων. Ευτυχώς αυτό δεν έγινε.

Ο άλλος λόγος είναι ότι δεν υπάρχει ο εύκολος τραπεζικός δανεισμός και αυτό διευκολύνει την αγορά και τη ναυτιλία να ισορροπήσει».

Για την πολιτική που ακολουθεί η Amsterdam Trade Bank σχολίασε:

«Έχουμε επιλέξει να μπούμε στη ναυτιλία. Δίνουμε δάνεια στο εμπόριο πρώτων υλών, σε επιχειρήσεις που επενδύουν σε κεφαλαιακά αγαθά που έχουν σχέση με το εμπόριο που μπορεί να είναι terminals, τρένα, πλοία.

Στη ναυτιλία η πολιτική μας είναι να στηρίζουμε τον μικρομεσαίο εφοπλιστή, κατά βάση να επενδύουμε στην εμπειρία και στο asset και να στηρίζουμε με παραδοσιακό τρόπο τον εφοπλιστή» και προσθέτει:

«Το 50% του χαρτοφυλακίου είναι Έλληνες εφοπλιστές και το άλλο 50% είναι ναυτιλιακές από τη βόρειο Ευρώπη και την Αμερική».